?近日，當燃油車再次背上主要污染源這一“黑鍋”的時候，國家級權威機構的研究結果令謠言不攻自破。

對于傳統燃油車是“排 放溫室氣體元兇”的說法，兩份報告給出截然不同的結論。

5月下旬，有研究機構發布《中國傳統燃油車退出時間表研究》報告（簡稱《報告》），《報告》認為，溫室氣體排放源中，交通是增長最快且減排難度最大的行業。 《報告》建議，控制機動車保有量，限制傳統燃油車出行， 2050 年前中國應實現傳統燃油車的全面退出。

6 月 20 日，中國汽車技術研究中心有限公司（下稱“中汽中心”）數據資源中心，在中國汽車生態設計國際論壇上發布了“中國汽車低碳行動計劃” 2019 年研究成果。

結果顯示，純電動 SUV ——榮威 Mavel X 單位里程的碳排放值為 303 gco2e/km ，高于 T-ROC 探歌（ 278 gco2e/km ）、睿騁 CC （ 273 gco2e/km ）、雅閣（ 259 gco2e/km ）、沃蘭多（ 271gco2e/km ）等傳統燃油車。

“中汽中心”數據資源中心綠色發展部部長趙明楠表示： “一輛汽車的碳排放量應綜合各個環節產生的碳排放情況，而不只是片面地看其使用環節的碳排放數據。 純電動車電池材料提取、加工等環節都是高碳排放。 所以，目前市面上續航里程超過五百公里的電動車，由于電池重量較重，其碳排放量也往往高于傳統燃油車。 ”簡言之，純電動汽車全生命周期碳排放沒有優勢。

對比兩份報告發現，國字頭研究機構的結論更具說服力。

無論是碳排放升高，還是PM2.5爆表，都有人將其歸罪于傳統燃油車。 然而，事實上燃油車并非主要污染源。

全球碳排放升高，國際機構給出答案。 今年初，國際能源署公布一份報告稱，2018年全球能源需求持續增長，導致碳排放自2017年反彈升高后再次攀升。

國際能源署進一步解釋說，雖然太陽能發電增速高達31%，風力發電也呈現兩位數增長，但增速仍趕不上電力需求，導致煤用量增加，進而使得2018年火力發電的碳排量首度超過100億公噸。 可見，火力發電是導致全球碳排放升高的重要原因。

反觀中國，有媒體報道稱，溫室氣體最大的排放部門是工業，占比29.1%； 第二排放大戶是農林牧業，占比20.22%； 第三排放大戶是建筑，占比18.3%； 第四是交通運輸部門的排放，占比14.5%。 顯然，燃油車并不是碳排放的最大頭。

或許有人會說，燃油車是PM2.5的主要貢獻者。 對此，有媒體的試驗結果顯示，炒白菜產生的PM2.5為253.7毫克，根據國家標準，一輛國Ⅴ的汽車行駛1公里，產生的PM2.5為4.5毫克。 也就是說，炒一盤白菜排放的PM2.5，就相當于一輛汽車行駛了56公里。 顯然，中國人引以為傲的烹飪對PM2.5的貢獻遠超燃油車。

上述研究結果表明，“燃油車是主要污染源”的說法完全站不住腳。

人們不禁會問，既然多個研究機構、多位專家都積極地為燃油車正名，為何“主要污染源”這口黑鍋燃油車始終甩不掉？ 原因是總有人在推波助瀾。

前文提到的《報告》明確指出，即便實施了實施最為嚴格的歐 VI或同等的排放標準，燃油車作為移動排放源的監管控制難度依然較大。 同時，燃油車在城市人口密集區尾氣排放突出，對居民健康影響最大。 為了提升大氣污染防治與地區空氣質量，實現交通節能與減碳目標，應當將“禁燃”提上日程。

對此，中國內燃機工業協會原副秘書長 專家委專家魏安力直言不諱地指出： “禁售燃油車是既無科學根據，也無市場經濟基礎的謬論。 汽車對人類而言，既是生命運載工具，也是生活物質保障運輸工具，還是國防安全裝備，現在就拍拍腦袋，引用國外的虛擬數據，為中國描述一個去‘內燃機化’的報告。 試問，‘禁燃’之后，純電動汽車能擔起這副重任嗎？ 三十年時間切換過來嗎？ 石油、化工、運輸、汽車、消費服務這條產業鏈和市場消費鏈條上涉及的數千萬就業人員，你們計劃在哪個領域讓他們再就業？ 不明白《報告》的編撰者們對我們今天的現實情況是否了解？ ”

魏安力同時指出： “當下，部分純電動車消費者苦不堪言，如果說電池衰減導致續航里程大幅縮水他們還能接受的話，被媒體報道的純電動車頻頻自燃事件則令人們提心吊膽。 但是，某些組織或個人卻對此視而不見，仍然建議把可靠的燃油車禁掉，讓老百姓使用尚未發展成熟，隨時都有可能‘發火’的純電動車。 請問，這對老百姓利益有好處？ 對國家利益有好處？ 還是對某些組織的利益有好處？ ”

顯然，在魏安力看來，部分所謂的研究者回避了純電動車出現的問題，同時直接或者間接地傳播類似“燃油車是主要污染源”的言論，妄圖誤導決策層、汽車制造商和消費者，他們的做法雖然暫時未能引起大的波瀾，但各界一定要保持警惕之心，避免走上歧路，因為中國汽車已經輸不起了。