在去碳化背景下，運(yùn)輸服務(wù)業(yè)成本可能抬升，航運(yùn)業(yè)承壓。海運(yùn)服務(wù)業(yè)居于我國(guó)服務(wù)貿(mào)易重要地位。2021年1-9月，我國(guó)運(yùn)輸服務(wù)業(yè)出口占服務(wù)貿(mào)易總出口的35.8%。9月我國(guó)運(yùn)輸服務(wù)出口增幅高達(dá)154.7%，是拉動(dòng)服務(wù)貿(mào)易出口的主力。目前全世界超過(guò)96%的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱都由我國(guó)生產(chǎn)。我國(guó)海運(yùn)船隊(duì)規(guī)模居世界第二位。在全球港口貨物吞吐量前10名當(dāng)中，中國(guó)占8席，在集裝箱吞吐量排名前10名的港口當(dāng)中，中國(guó)占7席。由此可見(jiàn)，國(guó)際海運(yùn)服務(wù)業(yè)是否高水平發(fā)展直接影響我國(guó)服務(wù)貿(mào)易的質(zhì)量和規(guī)模。海運(yùn)服務(wù)業(yè)去碳化將會(huì)增加成本壓力。

　　海運(yùn)服務(wù)業(yè)實(shí)現(xiàn)碳中和的過(guò)程中似乎存在一個(gè)“不可能三角形”，即環(huán)境保護(hù)、能源安全、經(jīng)濟(jì)效益三者難以同時(shí)兼顧。在使用安全能源并保障生態(tài)環(huán)境的情況下，海運(yùn)成本上漲成為必然，高企的成本可能制約行業(yè)發(fā)展。全球進(jìn)出口貨運(yùn)總量約90%采用海運(yùn)方式，海運(yùn)碳排放占全球排放比重為2.5%。國(guó)際海事組織（IMO）的碳減排目標(biāo)是2050年溫室氣體排放量比2008年減少50%，“去碳化”是海運(yùn)服務(wù)未來(lái)發(fā)展方向。疫情爆發(fā)以來(lái)，全球海運(yùn)價(jià)格飆升，波羅的海指數(shù)（BDI）指數(shù)和集裝箱價(jià)格屢創(chuàng)新高。據(jù)預(yù)測(cè)，未來(lái)至少3年內(nèi)集裝箱、船舶及港口操作能力吃緊，全球海運(yùn)運(yùn)力不足將持續(xù)存在。雖然自今年9月起，部分全球航運(yùn)巨頭采取凍價(jià)策略以穩(wěn)定價(jià)格，但尚未緩解的海運(yùn)供需矛盾和船舶集裝箱的緊缺進(jìn)一步加劇海運(yùn)壓力，碳中和目標(biāo)的實(shí)施可能削弱我國(guó)運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

　　未來(lái)，低碳儲(chǔ)碳技術(shù)將驅(qū)動(dòng)制造業(yè)服務(wù)化趨勢(shì)加快。碳中和的實(shí)現(xiàn)離不開(kāi)技術(shù)驅(qū)動(dòng)。當(dāng)前我國(guó)在碳捕捉、碳儲(chǔ)存、去碳、固碳、凝碳等方面還存在技術(shù)短板，低碳技術(shù)的引進(jìn)利于我國(guó)工業(yè)生產(chǎn)優(yōu)化并促進(jìn)去碳化生產(chǎn)轉(zhuǎn)型。制造業(yè)服務(wù)化趨勢(shì)日益明顯，傳統(tǒng)的制造業(yè)與服務(wù)業(yè)分割邊界逐漸被打破，服務(wù)貿(mào)易尤其是數(shù)字化和低碳技術(shù)對(duì)制造業(yè)貿(mào)易的支撐作用越發(fā)顯著，制造業(yè)貿(mào)易的服務(wù)化、高端化、數(shù)字化、低碳化已成未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)。將技術(shù)服務(wù)融入制造業(yè)貿(mào)易有利于加快碳中和的實(shí)現(xiàn)步伐。例如中國(guó)鋼鐵采用轉(zhuǎn)爐煉鋼法，每噸鋼材排放2噸二氧化碳當(dāng)量，加拿大采用電弧爐煉鋼法，每噸鋼材排放1.5噸二氧化碳當(dāng)量，美國(guó)采用優(yōu)化小型電弧爐煉鋼法，每噸鋼材排放1噸二氧化碳當(dāng)量。由此可見(jiàn)，制造業(yè)貿(mào)易的“去碳化”關(guān)鍵依靠與技術(shù)服務(wù)的融合。