少即是多
“隨著越來越多的公司追求凈零議程，在實現目標所需的資源、基礎設施、能力和人才方面將出現激烈的斗爭。”最近，波士頓咨詢公司的首席執行官李瑞麒在一篇署名文章中寫道。根據波士頓咨詢的預測，到2050年，圍繞《巴黎協定》的全球投資總額將達到100萬億美元至150萬億美元，將超過2020年全球經濟總量。
在人類歷史上，從來沒有出現過一場如此規模浩大的全球投資行為。這絕對是有史以來最兇悍的“競賽”。但是，這場“競賽”絕非內卷式的消耗戰，而是一場“少即是多”的超級轉型之戰。“將可持續性納入商業議程的核心不僅是正確之舉，對于執行得力的公司也將成為關鍵競爭優勢”。
碳
減排引發的綠色投資大戰、轉型大戰中，
市場主體的投入所帶來的關鍵競爭優勢，讓企業打造碳金競爭力變得空前迫切。碳金競爭力是多樣的。根據波士頓的預測，汽車制造商消除60%的
碳排放，每年節約能源帶來的收益，就可以為剩余40%的
碳減排提供資金。
也就是說，跑在前列的碳減排企業，前期的投入將為后期實現凈零碳排提供支持，碳減排之路會越跑越輕松。
碳金競爭力更具吸引力的地方在于，實現大幅減排后，充裕的碳排放額度，有望成為企業最具前景的收益來源之一。
對于這種競爭優勢，“
鋼鐵俠”馬斯克最有感受。2020年，特斯拉全年交付新車達到創紀錄的50萬輛，且首次實現全年盈利。但是，特斯拉的盈利不是因為賣車，而是“賣碳”。通過出售碳排放積分，特斯拉獲得了15.8億美元營收，是年凈利潤（7.21億美元）的兩倍之多。在過去五年里，特斯拉出售碳排放積分獲得的總收入達到驚人的33億美元。
高調的“鋼鐵俠”馬斯克原來是全球最低調的“賣碳翁”。特斯拉之所以能夠獲得這筆“賣碳”巨款，是因為美國11個聯邦州對汽車企業的一項環保規定，要求當地的汽車制造商需在2025之前銷售一定比例的零排放汽車，如果做不到就必須購買積分。
這實際上就是一種
碳匯交易。美國有，中國也有。比如，比亞迪的新能源車積分，以3000元/分的買賣價格換算，達到20億人民幣以上。再看上通五菱宏光Mini電動車，上市13月便飆升累計40萬臺，成為全球令人矚目的電動車，它的碳積分收入也相當可觀。
資本市場是最敏感的。
碳交易的上線，30、60目標的確立，正在帶動具有碳金競爭力的企業大幅上漲。自2020年9月以來，二級市場
電力板塊已上漲超過70%。一家名為九洲集團的上市公司，據稱是國內產出碳排放額度最多的企業（約300萬噸），過去一年的漲幅達150%。
先行者，帶來相對優勢；市場，正在用真金白銀投票。
未來的形勢再清晰不過，碳金競爭力所引發的世紀爭奪戰才剛剛開始。
