一批企業將在轉型中崛起
碳中和是一場系統性革命，也是一次長達幾十年的機會。企業如何抓住這個機會？下面，我用幾個例子來給大家講講。
1. 借助體制優勢，發揮企業家精神
現在，業內人士討論的一個重要
問題是：用鋰電池儲能，還是用氫燃料電池發電？這里面涉及一個“哲學問題”：碳中和怎么算？鋰是不可再生資源，用鋰電池替代燃油，等于是用不可再生資源替代不可再生資源，未來還會受制于鋰，況且鋰很貴。
氫能不一樣，可以就地制取，而且可以用可再生
電力制取，問題是成本高。氫燃料現在要用到車上，燃料價格比目前的汽油還貴很多。說白了，必須通過技術讓氫燃料更加經濟、適用。
而要實現這個目標，從商業模型上講，
市場要迅速擴大，從原來一個城市用到現在幾個省用。
山東科技部就在搞試點。山東有大型工業企業，很多副產品都是氫。好多人質疑：日本豐田“搞”了這么多年氫能汽車都沒成功，我們憑什么能“搞”成功？
工程師可以這么想問題，但是我覺得企業家不能這么想。講技術的話，總有一堆困難，但唯一無法量化的是企業家精神。相對于日本而言，中國的國土面積很大，人才濟濟。全世界沒國家搞特高壓電網，中國不也“搞”成了？
不過，企業要布局氫能源的話，我建議：不要“搞大躍進”，要“細水長流”地投入，比如每年拿出一部分錢來持續地投入，同時注意觀察
政策和市場的變化。因為氫能是資本消耗型的產業，如果孤注一擲，最后資本消耗完了，還影響到企業的基本業務，這就得不償失了。
目前，國家電網等央企陸續公布了實現碳中和的行動方案；
北京、上海等地方政府也陸續發布了自己的目標，有的還表示要在2025年以前實現
碳排放總量的下降，比國家的碳達峰目標提前5年。
在這個問題上，我認為林毅夫教授關于“后發國家一下子學成美國不可能，必須要有產業政策”的觀點是對的。產業政策有沒有問題？當然有，比如看不準，會出現騙補貼問題。但是沒有產業政策不行，這是我們的體制優勢。
2. 成為“先驅”或緊跟它們的腳步
達成碳中和目標的過程，是一場徹底的能源革命。以后即使有石油，很可能大多數消費者都不再使用，這也是沙特正在發展新能源的原因。未來100年的時間內，化石燃料將被替代。
中國在“十二五”“十三五”時期就已經要求
減排，并對汽車行業實行了雙積分制度（注：所謂雙積分，是指乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法，每家汽車廠商都需要生產新能源汽車），如果汽車廠商的積分是負的，那就要掏錢了。歐洲已經開始重罰大型車企。未來，燃油車肯定要被顛覆掉。
對企業而言，這相當于當年移動通信的模擬技術被數字技術顛覆一樣，技術路線壓錯了，就全盤皆輸。所以現在寶馬、奔馳特別擔心自己成為當年的諾基亞、柯達，它們在電力化領域比中國企業、日本企業落后太多、慢太多。
最近，我頻繁走訪車企，發現大家對于碳中和的認知“三級分化”：
第一級是外企，它們的中方雇員比總部雇員更有緊迫感，因為感受到了中國新能源汽車行業發展和碳中和目標落實帶來的挑戰；
第二級是部分國內車企，它們看到了機會，已經行動起來了，當然這里頭也有風險；
第三級是另外部分國內車企，它們對此無感，總覺得完成指標就行，還沒認識到能源驅動形式的改變對整個汽車行業是顛覆性的。
汽車工業是制造業的主體之一，涉及幾百個相關行業。它也是一個國家制造業實力的集中表現。如果中國的汽車工業能夠對日本、美國、德國的汽車企業實現“超車”，那么這將推動中國制造業升級、經濟轉型。
除了傳統車企，現在大型平臺型經濟公司也加入造車行列，小米、滴滴日前也宣布造車。未來或許還有字節跳動等企業加入。在三股勢力的推動下，中國汽車工業將非常具有想象空間。
實際上，電動汽車造的不是車，造的是四個輪子的新工作和生活形態。這是在重新定義汽車。中國這一輪智能電動車的趨勢也將決定未來整個制造業和科技力量能否真正地擺脫美國掣肘。現在技術難點在于如何持續地提供成本可控的綠色電力。
在技術路線的選擇和能源形態的利用上，就是一場冒險。汽車行業很成熟了，但是數字化、電氣化的汽車工業才剛剛進入一個上升的賽道，進場的企業才剛剛站在了起點上。
我們預想，它要經過二三十年的高速發展才可能成熟。打算布局該賽道的企業應該敏感、敏銳地抓住這個機會。當然，這里面會有很多“先烈”，但是一定會出現幾個“先驅”，而有眼光的人會抓住這些“先驅”并緊跟它們的腳步。
3. 千方百計將投入轉化成資產
中國的人口基數很大，需要大量制造業，這就產生了很多“碳排放大戶”。這種產業結構的調整，不像過去幾年很多地方政府辦互聯網小鎮，掛個牌子就改了。去年年底，南方一度拉閘限電，有些地方用不了電，原因之一就是“十三五”時期沒完成指標。
關鍵看能否迅速地認識這個問題，抓住機會。表面上看，它是一個成本，好多企業不愿掏錢改造自己。關于這個問題，可以參考數字化轉型的過程。事實證明：先做的企業受益了，當時拿出錢來做技術改造，甚至改造系統性的生產流程，后來競爭力更強，市場份額更大。
碳中和也是這樣。企業被動地應付，換裝備設備是不夠的，還要盡可能把自己投入的錢變成減排額度。比如某個鋼廠，二氧化碳排放額度是100噸，通過技術改造當年只排放了80噸，那么剩下的20噸（額度）就是碳資產，可以拿去交易。
現在，中國已經有
碳交易所。因為減排量大，從潛力上講，未來中國肯定是全球最大的碳交易市場。隨著中國碳交易市場的發展，我們要逐漸地做強金融市場，盡早實現所謂的資本流動，鼓勵企業適當通過資本市場與歐洲企業、美國企業并購重組，強強聯合。
此外，未來每個企業的工商稅務中都會有碳檢測證書之類的東西，國家以此為基礎進行征稅或繳費。而且，我估計這可能會率先在大行業里實施。
對于我國來說，在已實施碳交易的情況下開展碳稅是否會加重企業負擔？選擇在資源稅、消費稅、環境稅之下加征碳稅，還是作為獨立稅種？如何避免重復征收、加重企業負擔？這些都是需要認真研究的問題。
總而言之，碳中和不是一刮就跑的風口，而是涉及一系列能源結構調整，一系列技術進步，一系列發展方式轉變。一批企業可能因此被沖垮，另一批企業將在轉型中崛起。以我個人的判斷，碳中和的機會才剛剛開始。
口 述：管清友 如是金融研究院院長、首席經濟學家
編 輯：楊羽婷、葉正新、潘磊
來 源：正和島《決策參考》2021年6月刊
