低碳約束下的新競爭，或令城市迎來再次洗牌的機會。

“未來，我們可以想象的畫面是，城際站就在市內，火車在雄安地下穿城而過，市民出行便捷舒適。地面窄路密網，人和車各行其道。這是一座對人友好的城市?！?a target="_blank" class="relatedlink">河北省委副書記、河北雄安新區管委會主任陳剛曾如此描繪未來雄安的景象。作為對標國際一流的未來之城，雄安寄托了設計師們對綠色、宜居、高效的理想城市的抱負。

事實上，除了雄安新區，很多中國“老城市”也已經開始將低碳納入提升城市競爭力的考量。近年來中國掀起了一股低碳城市建設熱潮。國家發改委從2010年開始，共推出三批低碳城市試點，目前已涵蓋6個省份、81個城市。北京、上海、天津、廣州、深圳、杭州、武漢、成都等中心城市均在列?？傮w而言，試點取得一定成效，但在缺乏有效激勵和嚴格考核的情況下，進展仍顯不足。

不過，這種“軟約束”的狀況，可能很快將被打破。中國國家主席習近平今年9月底親自在聯合國大會上宣布，中國要在2030年前實現碳達峰，2060年前實現碳中和。城市占中國碳排放的70%以上，承載著中國60%的常住人口。未來二十年，還有2-3億人會進入城市。城市無疑成為中國實現碳中和目標的主戰場，將面臨一場低碳約束下的新競爭。中國人民大學國家發展與戰略研究院研究員王克等專家認為，未來二十年內，城市可能因此迎來再次洗牌的機會 。

國際上，不少著名城市已將應對氣候變化、低碳綠色作為核心戰略。紐約市2006年發布的面向2030年的城市規劃，即名為《更綠色更美好的紐約》。童話之都丹麥首都哥本哈本則在2009年就公布了雄心勃勃、為期16年的氣候變化應對計劃，宣布建設全球第一個碳中和城市，到2025年實現碳中和。自行車已成為哥本哈根的另一張名片，能源轉型也成為全球學習的樣板。上世紀70年代，丹麥逾90%的能源依賴進口，因此1973年第一次石油危機爆發后，丹麥經濟遭受重創。如今丹麥一半的電力來自風能和太陽能。

對于中國城市而言，從現在開始加大力度向低碳轉型，不僅僅意味著完成政治任務或是提升品牌效應，更是關乎10億人的福祉。氣候變化帶來的海平面上升、城市升溫直接威脅著人民健康和安全，不合理的城市規劃、高碳出行方式等也無時不在制造擁堵、焦慮并加劇空氣污染。圍繞中央提出的高質量發展要求，低碳城市有望成為當前城市發展多種矛盾的一種集約式解決方案——我們或許可以期待，在不久的將來，城市更加低碳綠色，并且更加充滿活力、宜居友好。

相比于鄉村而言，城市本身即是一種低碳方案，因為集約就可以降低碳排放強度。按經濟合作與發展組織（OECD）和各國統計數據測算，美國等發達國家的農村能耗和排放大致是城市的3倍。復雜系統性科學研究中心圣塔菲研究所前所長杰弗里?韋斯特在《規模: 復雜世界的簡單法則》一書中闡述了城市的規模優勢：無論在美國、中國、日本、歐洲還是拉丁美洲，城市人口增長一倍，基礎設施增長85%就可以了，體現了15%的節約。

但是， 現階段中國的城市化進程仍明顯滯后。截至2019年末，中國常住人口城鎮化率為60.6%。上海交通大學安泰經濟與管理學院特聘教授陸銘曾指出，中國城市化率比國際上處在同樣發展階段的其他國家，低了5%-10%。并且，中國戶籍人口城鎮化率僅為44.38%，這意味著還有上億農民工游走于城鄉之間。這種“兩棲”狀態又導致兩頭占地、兩頭建設，也增加了不必要的碳排放。

中國想要在全面實現現代化、提升生活水平的同時盡可能降低碳排放，必須加快推進城鎮化；并且，須拋棄一些建言者所倡議的“候鳥”模式，而是讓農民舉家在城市定居下來。

“有研究表明，城市的人口密度越高，人均的碳排放和能耗越低。”能源基金會低碳城市項目主任王志高表示。也就是說，不僅要推進城市化，中國還應該基于人口流動規律，提高中心城市承載力，由此帶動都市圈和核心城市群發展。這無論從經濟角度還是能耗角度，都是中國城市化的優選路徑。 

擴大城市規模并不意味著制造“城市病”——這更多是城市規劃和治理問題。理想中的低碳城市應該具有緊湊、功能混合、窄馬路密路網、公交便利等特征，如此不僅對行人和騎行友好，空間的緊湊和交互也會帶來更多的交流和互動——城市活力和創造力正來源于此。

碳達峰時間表提前以及碳中和目標的提出，大大增加了城市的減碳壓力。王克表示，國家層面會提出碳排放達峰行動方案。2030年前達峰意味著“十四五”特別關鍵，需要很多扎實的行動去證明中國的承諾。中央還提出，支持有條件的地方率先達峰。一些城市尤其是低碳試點城市可能需要提前達峰。政策沒有“一刀切”，但不意味著可以更晚達峰的城市壓力更小——這些城市對高碳產業依賴嚴重，轉型任務嚴峻。

也就是說，中國城市發展的約束發生了根本性轉變。減碳成為硬約束。城市必須基于自己的條件和稟賦，完成低碳轉型。過去短短數十年，我們見證了全球范圍內很多城市的興衰。碳約束將引發新一輪的城市結構調整。對嚴重依賴煤炭等高碳資產的城市，甚至是生死考驗。

如前文所述，城市將是降低碳排放的主戰場。城市應該如何回應低碳要求，并抓住低碳轉型的機遇，打造城市發展的新引擎？

王志高認為，向低碳城市轉型，要在六個方面下功夫：人、空間、基礎設施、產業、金融、治理。舉例來說，在“人”的方面，主要是促進人的自由流動和有序集聚，使更多的人能夠生活在能效更高（一般也意味著經濟更發達）的城市里，還要引導人們崇尚低碳理念并在消費行為上自覺履行這一理念。在“基礎設施”方面，要在規劃階段用系統思維統籌各類設施，集成融合，實現效率的最大化，這一點在投資新基建的過程中尤為重要。城市的能源基礎設施應盡快朝向低碳方向布局，重點關注分布式光伏、分布式區域建筑能源系統、儲能設施、職能微網等。在“金融”方面，城市應加快氣候投融資、生態投融資等新的投融資體系的建設，構建環境外部性成本內部化的渠道和機制。 

現階段，要做好四個調整：能源結構、產業結構、交通結構和用地結構。

目前較多研究都預測，2050年左右，中國非化石能源比重將從目前的15%左右，提升到80%左右甚至更高。2019年，煤炭占中國一次能源消費比重仍達57.7%。很多專家呼吁，從現在開始不再上馬新煤炭項目，逐漸用非化石能源替代煤電。煤炭資產和以煤炭為主要產業的城市已經受到沖擊。而所有城市尤其是東部用電量大的城市必須嚴肅考慮如何平滑完成能源替代。

產業結構調整意味著要盡量用高附加值、低能耗的產業替代高能耗產業。很多城市必須尋求新的增長點。

交通方面則要因地制宜地發展公共交通，優化步行和騎車條件，提升交通系統整體效率，并用新能源車逐步替代燃油車。日前，國家有關部門提出，城市新增和更新的公交、環衛、郵政、出租、通勤、輕型物流配送車輛，使用新能源或清潔能源汽車，2020 年底前大氣污染防治重點區域使用比例達到 80%。能源基金會交通項目高級項目主任龔慧明預計，2035年左右，全國可以實現新車銷售全部電動化。

用地結構方面，一方面要在新建區域，嚴格按照低碳要求規劃、設計和建設，另一方面，要利用城市更新機會，糾正已經建設很多年，但一直缺乏活力的眾多次新區、次新城存在的問題，通過填充式開發和低效用地的活化，提高土地開發的密度、功能的復合度，縮短出行距離。對于老城區，在設法完善公共服務設施的基礎上，優化公共領域的空間利用，包括提升公共活動空間品質、增加綠色交通的路權等。城市建設區域應在土地規劃和開發標準上，較大限度地支持本地可再生能源，如屋頂光伏、地熱等的利用；提高建筑和基礎設施的環境準入標準，發展超低能耗建筑和可持續基礎設施，降低碳排放。

發展低碳城市很大的挑戰是，如何回應低碳和發展的關系。這絕不意味著，低碳只能是城市的成本。我們或許可以將發展低碳城市，視為一種城市發展模式的重構，最終要產出綠色GDP，并令城市環境更清潔，空間更合理，生活更便捷，創造更宜居更有活力的城市。

已經有一些城市取得亮眼的成績。

深圳2010年成為國家首批低碳城市試點，2013年率先啟動碳排放交易試點，2018年又成為國家可持續發展議程創新示范區。深圳將以更少的能耗、更低的環境代價，實現高質量可持續發展，作為轉型升級的必然選擇，主動調整經濟結構、能源結構，并大力發展新能源車和綠色建筑，實現了碳排放達峰、空氣質量達標、經濟高質量增長協同“三達“的目標。

更嚴格的環境標準和碳排放管控，對深圳淘汰落后產能，實現產業和經濟的轉型升級起到重要的倒逼作用。深圳市原副市長、哈爾濱工業大學（深圳）教授唐杰牽頭的一份研究顯示，碳排放管控和交易制度的實施，促進了電力供應的清潔化和低碳化，電力部門整體排放強度下降了近10%。2013-2017年，受碳排放交易體系管控制造業企業平均碳強度下降達34.8%，但企業增加值增速顯著高于全市平均水平。并且，限制高耗能高污染企業發展，加速了深圳產業不斷向高端化、高附加值轉型。

相較于深圳，作為曾嚴重倚賴重工業的城市，武漢的轉型或更有參考價值。武漢2013年成為第二批低碳城市試點后，對低碳城市作出頂層設計，設定了總量目標，還出臺了《武漢市碳排放達峰行動計劃（2017—2022年）》。通過關停高耗能、高污染企業，推動鋼鐵、石化、水泥、造紙等傳統行業低碳化改造和轉型發展，同時壯大信息技術、生命健康、新能源環保等低碳型戰略性新興產業和現代服務業，武漢市重工業占規模以上工業產值的比重已由2010年的76.7%降至2016年的20%左右，高新技術產業產值占比則由39.9%提高到70%。

不少專家都指出，經濟發達地區“騰籠換鳥”的過程，并不是落后產能的簡單轉移。在向欠發達地區轉移產業的過程中，很多企業改善了土地、產房等生產條件，以轉移為契機，更新改造設備，提高了效能。

但是，從全國平均水平來看，城市低碳轉型仍處于起步階段。很多地方對低碳城市理念各異、城市碳排放數據不清、缺乏剛性考核和評價體系、激勵機制不足，這些原因導致低碳城市試點總體進展仍不夠深入。

不同于空氣污染可以采取大量末端治理手段，城市低碳轉型目前主要依賴結構調整，難度不言而喻。

即便挑戰很大，很多專家仍然對低碳城市的未來感到樂觀。因為城市本身就意味著創新。建設低碳城市更不是要背離那句“城市讓生活更美好”的銘言。

“要實現碳排放達峰，靠抑制消費是不可能的。我們還要滿足全面現代化的要求，還要滿足人對美好生活的向往?！蓖蹩藦娬{。

或許，答案在城市本身。

“為什么要發展城市？它是作為創新要素的聚集地，人才、資本、知識等等，迸發出很多創意的火花，實現技術創新、技術革命。這些創意創新又很快可以放到城市里去實踐，在這種動態循環中加速改進?！蓖蹩吮硎?。

這些創新帶來的可能性，有望極大地推動低碳城市的發展。

 “最關鍵是技術能不能突破?！饼徎勖饕脖硎?。以新能源車為例，如果電池等技術能進一步突破，對消費的帶動將立竿見影。而如果儲能技術等能夠突破，未來分布式能源、智能電網也將帶來電力系統的革命?；蛟S每棟建筑都可以“發電”。

在可再生能源的發展過程中，我們已經感受到技術和產業革新的力量。依托于國內大循環和大市場，中國光伏產業發展世界排名前列，風電、光伏度電成本較十年前分別下降69%和90%，在一些地方已經可以和煤電價格競爭。可再生能源預計很快就可以實現平價上網。

而對城市而言，提高創新能力，本質上是一個治理問題，包括創造對人才友好、創新友好的環境；轉變政府思維，改進政府治理，創新城市規劃機制，改變部門導向、自上而下的方式，使城市設計真正從滿足城市市民和社會需求出發；通過碳交易等機制創新、制度創新，帶動多元主體參與，引導低碳經濟發展和城市轉型等等。

對于嚴重依賴煤炭等高碳產業的城市而言，轉型更為艱巨。但回望城市發展歷史便可知，城市總是在面臨一次次的興衰考驗。許多國際著名城市也都經歷過艱難的轉型。二戰后，美國制造業開始轉移。上世紀六七十年代，曾經對制造業依賴嚴重的紐約和底特律一樣步履蹣跚，卻最終通過創新，比以前更有活力。

如果煤炭等產業的衰退甚至最終消失已經是不可避免，對于依賴這些產業的城市而言，則不該再抱有幻想，應該選擇堅定地轉型?；蛟S《城市的勝利》作者愛德華·格萊澤對于重振美國銹帶衰退工業城市的意見，可以提供一些借鑒：重新振興這些城市需要徹底地拋棄原有的產業模式，就像一條蛇褪去它的表皮一樣。

 “最終低碳得靠產業革命、組織方式革命、技術的革命?！蓖蹩吮硎?，這是一次挑戰，反過來就是一次重大機遇—— “城市本身都在動態變化過程中。低碳對城市來說，實際上就是一次大考?！?/div>