據獲悉，最近由中國船東協會、中國船舶工業行業協會和BIMCO參加的一個行業研討會得出結論，歐盟對國際海事組織
減排任務的干涉是“長臂管轄”。
據了解，歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮·德萊恩透露出歐盟委員會和議會希望將停靠歐盟港口的船只納入排放交易體系（ETS）。其中航運“
碳排放”赫然在名單之列。
業內人士認為，歐盟的單邊行動將“打破國際社會廣泛支持的多邊框架，導致零散的機制或措施，對海運的便利產生不利影響”。該計劃也將使航運業的“ 脫碳”更加復雜化， 并對國際海事組織(International Maritime Organization)在促使行業環保上的領導地位構成挑戰。
其實，歐盟對國際海事組織減排任務的干涉不利于控制全球“溫室氣體”排放，難以評估總體減排進展，也難以確定后續安排。 而歐盟此舉反而可能弄巧成拙，歐洲各國政府提出的與航運有關的碳定價想法，可能也會給供應鏈利益相關者帶來財務壓力，打擊他們削減排放的熱情。
BIMCO認為，歐盟將航運業納入其排放交易體系 （ETS）， 更多地是為了為歐盟創造收入，而非減少排放。這將顯著增加與歐盟相關的航運和貿易成本。
無獨有偶，近日馬士基（Maersk）和達飛（CMA CGM）兩家集裝箱班輪公司呼吁，如果歐盟決定將航運納入其排放交易體系（ETS），歐盟應該向擁有環保最高效船隊的航運公司提供補貼，同時也不要將歐盟以外的航線包括在內。
馬士基認為，這將促使船東進行船隊優化，使船東能夠優先考慮最具成本效益的減排方案，并鼓勵最大限度地擴大綠色投資。達飛以及行業協會丹麥航運（DanishShipping）也是同樣觀點。
如果歐盟委員會決定推進航運納入排放交易體系（ETS），這兩家公司呼吁歐盟將排放交易制度僅限制在歐盟境內航行的船只。
這也是歐盟委員會目前提議的內容，至少必須將歐盟內部的海上
運輸納入歐盟的排放交易體系。然而，“至少“的表述讓航運業的利益相關者斷定，歐盟委員會實際上是在為了擴大加入排放交易體系的企業范圍。
這計劃也得到了歐洲議會的支持，政客們想使用與
MRV法案相同的范圍，如果按MRV法案實行，船東需要向歐盟報告其排放情況和燃料消耗，而涵蓋的船舶遠遠超過在歐盟范圍內航行的船舶。
那歐盟為何將航運納入其排放交易體系？歐盟委員會提出了將航運產業企業納入歐盟排放交易體系的計劃，至少要在排放交易體系（ETS）中包括歐盟內部運輸減少污染排放，這樣才可以在聯合國國際海事組織的談判將有助于實現有效的幫助。
如果計劃無法落實，歐盟委員會將再次考慮歐盟排放交易體系（ETS）在國際方面稅收和海洋運輸燃料
政策。但馬士基和達飛警告稱，不要擴大覆蓋范圍，航運業歷來反對采取區域性措施。
如果排放交易體系（ETS）的范圍擴大，馬士基和達飛擔心這會損害與
第三方國家的貿易關系，并導致報復性政策。馬士基公司寫道:“馬士基強烈敦促歐盟委員會重新考慮這一決策，最初不要考慮任何超出EEA內部范圍的措施。”
如果歐盟委員會決定擴大其范圍，世界航運理事會（World Shipping Council）預計，這可能會讓世界其他地區效仿，從而形成“多次收費”。
CMA CGM和世界航運理事會都呼吁歐盟委員會允許航運公司從除
航空領域外的其他行業獲得補貼，尤其是那些最環保、最高效的航運公司。主要是因為對于環保技術的掌握情況來說，航運公司所付出的研發環保設備的成本遠遠大于其他行業。
同時，他們不希望其他行業能夠從航運行業獲得補貼。CMA CGM和馬士基表示，從碳排放限額交易中獲得的任何利潤都應該用于低排放和零排放燃料的研發。
最終，盡管馬士基認為國際海事組織發展局限，但還是希望歐盟將這項工作留給國際海事組織決策。
因此，馬士基向歐盟承諾，在國際海事組織的標準上“積極參與”，以確保實現盡可能高的目標。CMA CGM呼吁歐盟在國際談判中發揮帶頭作用。CMA CGM寫道：“歐盟應該在國際海事組織的討論中發揮領導作用。”
