11月2日，國務院辦公廳正式發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》（以下簡稱《規劃》），明確要堅持電動化、網聯化、智能化發展方向，以融合創新為重點，突破關鍵核心技術，優化產業發展環境，推動我國新能源汽車產業高質量可持續發展，加快建設汽車強國。

其中部分內容較去年12月份工信部發布的《規劃》征求意見稿有所變動，比如2025年新能源汽車銷售占比由25%下調為20%，純電動乘用車新車平均電耗愿景由11.0 kWh/100km調至12.0kWh/100km等等，其中反映出的是國家對該產業更為穩健的發展預期。

《規劃》還提出了2035年的發展目標，即純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化，燃料電池汽車實現商業化應用，高度自動駕駛汽車實現規模化應用，充換電服務網絡便捷高效，氫燃料供給體系建設穩步推進。

這一目標的內容無疑涵蓋了相當廣泛的范圍，包括新能源汽車主流路線的確定，物流等公共用車的電動化轉型，氫能與燃料電池商業化技術實現突破等。未來的十五年，新能源產業仍有太多的空間和機會。

從內容變動來看，對于上述2025年目標的調整，其實有著相當的現實因素影響，更準確地來講，是讓過去幾年大干快上的行業增速回歸到一個合理的區間。

有分析預測，2020年國內新能源汽車產銷規模達到110-120萬輛，截至本年度末累計銷量可超過500萬輛，意味著新能源汽車第一階段的尾聲即將到來。

以2025年國內汽車產銷量為2800萬輛計算，新能源汽車20%的產銷比例需要達到560萬輛，20-25年新能源汽車復合增速需要達到36%左右，2020年的實際產銷距離這一數值仍存在較大差距。考慮到2019年補貼大退坡后，國內能源汽車規模連續兩年出現零增長，下調2025年新能源汽車產銷規模也在情理之中。

此外，根據中國汽車工程師學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，2035年新能源汽車取代燃油車成為主流，節能汽車與新能源汽車占比各為50%，燃料電池汽車保有量達到100萬輛左右；在補貼逐步退出后，雙積分政策以及《規劃》將成為未來新能源汽車發展重要的推動因素和約束條件。

至于純電動乘用車新車平均電耗降至12kWh/100km，這也比征求意見稿中的11kWh/100km放寬了要求。業內一度對平均電耗這一指標產生爭論，有分析認為電耗不宜與油耗簡單類比，目前汽油車發動機熱效率在30%左右，而驅動電機系統效率高于80%的工作區間占八成以上，相較于發動機，電機理論提升空間非常有限；此外隨著更多傳感器等智能化元件增加，耗電量的標準也可能束縛智能網聯的發展。

目標穩健化實際上給了市場更多的發展空間。《規劃》指出，要強化企業在技術路線選擇、生產服務體系建設等方面的主體地位；更好發揮政府在戰略規劃引導、標準法規制定、質量安全監管、市場秩序維護、綠色消費引導等方面作用，為產業發展營造良好環境。

根據《規劃》，2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領域車輛，新能源汽車比例不低于80%。鼓勵地方政府加大對公共服務、共享出行等領域車輛運營的支持力度，給予新能源汽車停車、充電等優惠政策。

從這一目標出發，公共服務領域的各項鼓勵政策或將相繼出臺，而這一領域的廣泛應用也將大幅帶動新能源汽車的產銷量。有分析認為，網約車或將成為純電車型長期貢獻的主力軍，認為新能源公交車每年的需求量在10萬臺左右，出租車每年更新需求約為20萬輛，而網約車具有更大的市場需求。

在去年的征求意見稿中提出公共領域電動化比例為100%，改為80%實際上也是考慮到電動車適用場景的不充分，目前充電設施建設尚不完善，燃油車在一定程度上仍具有不可替代性。

《規劃》提出要加快充換電基礎設施建設。明確提出，推動充換電、加氫等基礎設施科學布局、加快建設，對作為公共設施的充電樁建設給予財政支持。

此外，在高速公路和城鄉加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的公共充電網絡，以及在居民區推廣智能有序慢充為主、應急快充為輔的充電服務模式。

平安證券分析指出，目前在國內主要高速干線和新能源汽車保有量較高的東部省份，已經基本建成了直流快充網絡，中西部地區各地政府也陸續出臺了大規模的充電基礎設施建設規劃，預計充電樁投建速度將保持在較快水平。

據統計，截止到今年9月，全國累計建設的充電站達到4.2萬座，換電站達到525座，各類充電樁達到142萬個，車樁比約為3.1：1。而隨著財政政策的傾斜，充電服務領域或將具備一定的盈利空間。在私人電樁受限的情況下，居民區有序慢充也可降低老舊小區電力設施的改造成本，同時兼顧居民區充電問題。

換電同樣得到了政策的認可和支持。《規劃》指出，鼓勵開展換電模式應用。在11月3日國新辦舉行國務院政策例行吹風會上，工業和信息化部副部長辛國斌在會上介紹，“換電是一種觀念的轉變，這個方式也正在探索過程當中。‘車電分離’會使消費者購車成本大幅度下降，這一方式對于電池的安全運營來說也是非常有意義的。此外，‘車電分離’的優勢還在于可以利用峰谷電價的區別降低充電的成本、有利于電池的回收和梯次利用等。”

隨著電動汽車普及，第一生命周期的尾聲到來，動力電池回收成為難題，一旦處理不當不僅會造成資源的浪費，更會對環境帶來影響和安全隱患。

《規劃》提出，要推動動力電池全價值鏈發展。鼓勵企業提高鋰、鎳、鈷、鉑等關鍵資源保障能力。完善動力電池回收、梯級利用和再資源化的循環利用體系，鼓勵共建共用回收渠道。建立健全動力電池運輸倉儲、維修保養、安全檢驗、退役退出、回收利用等環節管理制度，加強全生命周期監管。

數據統計顯示，2020年前后國內動力電池將進入報廢高峰期，預計2020年將產生約24萬噸退役鋰離子電池，2022年將產生53萬噸退役鋰離子電池。隨著電動汽車產銷占比的提高，退役規模還會逐年增加。

在此情況下，汽車生產商也將擔負回收責任。《規劃》提出，要落實生產者責任延伸制度，加強新能源汽車動力電池溯源管理平臺建設，實現動力電池全生命周期可追溯。支持動力電池梯次產品在儲能、備能、充換電等領域創新應用，加強余能檢測、殘值評估、重組利用、安全管理等技術研發。優化再生利用產業布局，推動報廢動力電池有價元素高效提取，促進產業資源化、高值化、綠色化發展。

過去數年，盡管各大車企及專業循環回收企業都在國家政策倡導下進行動力電池回收和梯次利用，但是在缺乏標準體系的情況下，回收不規范、資源浪費現象仍較為普遍，《規劃》提出該方面的戰略后，如何引入資本或對該盈利洼地進行紅利政策，或將成為動力電池回收行業下一步的實操重點。