繁忙的港口，帶來了諸多挑戰。新中國成立前，我國港口幾乎處于癱瘓狀態，萬噸級以上的泊位只有61個。半個多世紀過去，2019年，我國萬噸級以上的泊位已達2520個，港口吞吐量相比1949年增長了1400余倍。

但水運的繁盛，帶來的并非只是好處。一直以來，水運以消耗石油燃料為主，導致能源消耗量、污染物和溫室氣體排放量顯著增長。因此，對多數港口而言，能否頂住壓力、應對好各項污染物減排的挑戰十分關鍵。

據《中國移動源環境管理年報》（以下簡稱“《年報》”）近幾年公布的數據，我國船舶排放的SO2、HC（碳氫化合物）和NOx（氮氧化物）在非道路移動源中所占的比例呈上升趨勢。2019年，我國船舶排放的NOx、PM（顆粒物）和HC占非道路移動源排放的比例分別為28.2%、24.2%和19.8%。

同時，記者查閱我國2016年-2018年船舶主要排放污染物相關數據，結合最新公布的2019年數據也發現，船舶PM排放占比有所下降，從2016年的25.21%下降到2019年的24.2%，取得積極進展，但NOX和HC的排放數據從2016年起連續4年上升，NOX從2016年的21.53%上升到2019年的28.2%，HC從2016年的3.98%上升到2019年的19.8%。

“《年報》數據顯示，運輸船舶在我國領海基線外24 海里向陸地一側水域內年排放氮氧化物493.3萬噸，占非道路移動源排放總量的28.2%，未來將不可避免地成為地方政府和民眾關注的焦點，特別是在水運發達而進一步改善環境空氣質量愿望迫切地區，如珠三角地區，情況將更是如此，相關主管部門應當未雨綢繆。” 《2019藍港先鋒：中國典型港口藍天行動力評價》報告發布會上，交通運輸部水運科學研究院副總工程師彭傳圣指出。

事實上，為減少港口的大氣污染物排放，各地港口也正在加緊建設相關設施。亞洲清潔空氣中心高級環境研究員成慧慧表示，評價一個港口的減排能力，要綜合考量岸電建設率、港口機械清潔化、港內運輸清潔化、集疏港運輸清潔化等多個方面。

“以岸電建設率為例，《港口岸電布局方案》要求2020年底前，5類碼頭（集裝箱碼頭、客滾、郵輪、3 千噸級以上客運和 5 萬噸級以上干散貨專業化泊位）50%以上的已建泊位具備岸電供應能力。從當前進度來看，全國多數港口的岸電建設整體水平較好，但內河港和沿海港在岸電建設上存在差異。其中在干散貨碼頭方面，佛山港、蕪湖港和黃驊港岸電建設率已達到100%，前兩者是內河港，后者是沿海港。在集裝箱碼頭方面，蘇州港、瀘州港、蕪湖港和佛山港四大內河港岸電建設率都達到100%，而沿海港中只有黃驊港岸點建設率達到100%，其次是寧波港，達到62%。綜合看來，多數港口都在朝著綠色水運發力。”成慧慧告訴記者。