然而，根據(jù)英國經(jīng)濟(jì)政策智庫機(jī)構(gòu)Cambridge Econometrics7月公布的最新研究，將公路交通和建筑納入ETS非但不會(huì)加速其減排以達(dá)到預(yù)期減排目標(biāo)，而且還可能給消費(fèi)者和當(dāng)前ETS體系帶來額外的困難和挑戰(zhàn)。

根據(jù)歐盟減排政策及PRIMES 2016減排目標(biāo)，歐盟ETS當(dāng)前納管行業(yè)的減排目標(biāo)為到2030年比2005年水平減少43%，到2050年比2005年水平減少63%，這相當(dāng)于到2050年，歐盟成員國和英國的二氧化碳排放總量應(yīng)略低于8億噸。

歐盟ETS當(dāng)前納管行業(yè)的總體減排目標(biāo)（圖片來源：Cambridge Econometrics）

研究顯示，與當(dāng)前的ETS納管行業(yè)相比，公路交通和建筑物的減排速度要慢得多。無論是交通還是建筑物，都無法如期實(shí)現(xiàn)歐盟ETS在2030年比2005年水平低43%的減排目標(biāo)。

到2030年公路交通排放預(yù)計(jì)將比2005年水平低14%左右；而建筑物（主要為采暖）排放將比2005年水平低34%。到2050年公路交通和建筑排放預(yù)計(jì)分別低于2005年水平的37%和41%，絕對(duì)CO2排放分別略高于5.5億噸和4億噸。

歐盟公路交通（上）及建筑物采暖（下）減排預(yù)測（圖片來源：Cambridge Econometrics）

這意味著在ETS納管之外的公路交通和建筑物受ETS價(jià)格影響較低，即受現(xiàn)有ETS納管行業(yè)排放的影響相對(duì)較小。

如果公路交通和建筑采用與ETS配額價(jià)格相當(dāng)?shù)奶純r(jià)成本，即化石燃料的消耗成本提高，這雖然會(huì)激勵(lì)消費(fèi)者轉(zhuǎn)向低碳技術(shù)以減少該領(lǐng)域的排放，但仍不會(huì)改變上述結(jié)論，即這兩個(gè)領(lǐng)域的減排比例仍將落后于現(xiàn)有的ETS納管行業(yè)：2030年公路交通排放不會(huì)因排放成本提高而受到變化，建筑排放比2005年水平低36%；到2050年公路交通和建筑排放分別僅比2005年水平低41%和51%，仍然沒有達(dá)到預(yù)期總體減排目標(biāo)。

當(dāng)排放成本與ETS配額價(jià)格相當(dāng)時(shí)，公路交通（上）和建筑物采暖（下）減排預(yù)測（圖片來源：Cambridge Econometrics）

研究同時(shí)發(fā)現(xiàn)，如果將公路交通和建筑物納入ETS機(jī)制，到2030年建筑采暖的平均支出將增加30%，化石燃料汽車的燃料成本將增加16%。這雖然促使進(jìn)一步減少排放量，但由于該兩個(gè)領(lǐng)域都未實(shí)現(xiàn)2030年43%的減排目標(biāo)，因此反而將加大ETS當(dāng)前納管行業(yè)的減排壓力。

將公路交通和建筑物納入ETS機(jī)制，公路交通排放預(yù)計(jì)在2040年后會(huì)加速下降，建筑物則會(huì)因采暖裝置使用壽命延長且維修率降低等原因?qū)е聹p排量平緩并趨向穩(wěn)定。

公路交通和建筑物被納入ETS情況下，公路交通（上）和建筑采暖（下）減排預(yù)測（圖片來源：Cambridge Econometrics）

由于ETS排放總量受到限制，而公路交通和建筑并沒有實(shí)現(xiàn)減排的目標(biāo)，因此其他行業(yè)的減排力度則需更大。

2030年ETS現(xiàn)有納管行業(yè)排放量需比2005年減少55%才能確保整體實(shí)現(xiàn)43%的減排目標(biāo)，即需要在2030年之前實(shí)現(xiàn)額外2.5億噸碳減排，到2040年再實(shí)現(xiàn)3.15億噸碳減排，這將導(dǎo)致部分行業(yè)競爭力喪失，從而導(dǎo)致產(chǎn)出和就業(yè)的小幅度下降。

ETS納管行業(yè)（包括發(fā)電和能源密集型制造業(yè)）減排速度將加快。然而，由于最終能源用戶（尤其是運(yùn)輸業(yè)）的排放量持續(xù)下降，因此從長期來看，電力需求增加導(dǎo)致額外減排量在2040年左右趨于平穩(wěn)。

2050年也將出現(xiàn)類似情況：為彌補(bǔ)交通和建筑物減排的不足，現(xiàn)有ETS納管行業(yè)的排放量需減少73%，以實(shí)現(xiàn)ETS排放量與2005年相比減少63%的整體目標(biāo)。

公路交通和建筑物被納入ETS情況下，其他ETS納管行業(yè)減排預(yù)測（圖片來源：Cambridge Econometrics）

將公路交通和建筑物納入ETS機(jī)制后，若要實(shí)現(xiàn)ETS目標(biāo)所需的減排量（即2030年排放量比2005年水平低43%，2050年排放量比2050年低63%），則需要比當(dāng)前ETS更高的配額價(jià)格，這勢必對(duì)現(xiàn)有ETS納管行業(yè)的競爭力產(chǎn)生影響。

研究表明，隨著時(shí)間的推移，ETS當(dāng)前納管行業(yè)需要更昂貴的減排措施來履約，將導(dǎo)致ETS配額價(jià)格持續(xù)上升。然而，一旦將公路交通和建筑物納入ETS機(jī)制，短期內(nèi)則需要更高的配額價(jià)格來推動(dòng)足夠的減排，以實(shí)現(xiàn)各個(gè)行業(yè)的2030年減排目標(biāo)，尤其是激勵(lì)公路交通和建筑更快地采用低碳技術(shù)。

歐盟ETS配額價(jià)格預(yù)測（圖片來源：Cambridge Econometrics）

然而，就公路交通而言，到2030年不太可能有大量二手電動(dòng)車可供低收入家庭購買，低碳供熱和運(yùn)輸技術(shù)的價(jià)格競爭力還有待提高，這意味著到2030年并非所有需使用替代技術(shù)的低收入家庭都會(huì)選擇低碳方案。

增加ETS納管行業(yè)本身并不能實(shí)現(xiàn)公路交通和建筑排放量的實(shí)質(zhì)性削減。如果將公路交通和建筑納入ETS體系，減排目標(biāo)壓力并沒有減輕。事實(shí)上， ETS體系擴(kuò)大將需要額外的實(shí)質(zhì)性政策支持，以實(shí)現(xiàn)所需的減排。這種政策必須考慮到該領(lǐng)域的實(shí)際問題，例如車輛的更新速度放緩，以及對(duì)低收入消費(fèi)者造成的困擾。電力行業(yè)的脫碳或許是實(shí)現(xiàn)公路交通和建筑脫碳（通過全面電氣化）的唯一途徑。

總的來說，將公路交通和建筑引入碳價(jià)機(jī)制對(duì)經(jīng)濟(jì)的總體影響是積極的，但這些經(jīng)濟(jì)影響在很大程度上受制于該政策措施下的政府額外收入，以反映出公路交通和建筑加速脫碳的潛在效益。由于沒有將其與其他政策措施進(jìn)行比較，因此還無法綜合判定將公路交通和建筑納入ETS以實(shí)現(xiàn)脫碳的政策在經(jīng)濟(jì)上是好是壞。