去年年底，美國東北部九個州和華盛頓承諾，要為
交通部門建立
碳排放限額交易體系，啟動有史以來最雄心勃勃的地區項目之一，來減少碳排放。
這一舉措突顯了自由黨對于已承諾降低燃料經濟性標準的特朗普政府的失望。這掀開了美國應對氣候變化行動的新篇章。截至目前，美國將的
減排重點一直放在發電廠上。近幾年，部分燃煤電廠已經關閉，這樣大幅度地減少了
電力部門的排放量(Climatewire, 4月17日報道)。
然而由于汽車，卡車以及飛機排放的溫室氣體更多，美國東北部好幾個州仍可能無法達到
碳減排目標。
18日的聲明代表了它們向減排邁進的第一步。
項目領導人馬薩諸塞州政府官員Charlie Baker說，由于交通部門是最大的碳排放制造者，減少交通所帶來的碳排放對于應對氣候變化、達到馬薩諸塞州碳排放要求都至關重要。
新舉措與上一世紀發生的事情相似。東北部各州不滿于喬治布什總統的氣候變化舉措時，針對發電廠發布了一個區域性碳排放限額交易項目。
自2009年施行以來，該項名為“區域溫室效應倡議”(RGGI) 的項目，已為9個州的發電廠減排約40%。
美國此次新提出的倡議將以RGGI為模板，倡議成員包含康涅狄格州、特拉華州、馬里蘭州、馬薩諸塞州、新澤西州、賓夕法尼亞州、羅德島州、佛蒙特州、弗吉尼亞州和華盛頓特區。
美國稱，他們將根據喬治敦氣候中心負責的交通氣候倡議項目(TCI)，在接下來的一年規劃碳排放總量限額和交易計劃。
波士頓環保組織阿卡迪亞中心(Acadia Center)碳項目主任Jordan Stutt認為，這個項目對于急需現代化交通體系的地區至關重要，反映了人們希望從氣候和經濟
政策中看到更多進展。
其他人指出，減少汽車和卡車碳排放有諸多額外的好處，比如，減少其他對公共衛生有害的污染物。
美國肺臟協會國家高級副主席Paul Bilings認為這是非常重要積極的一步。該地區的很多州都有臭氧不達標的區域，一些州也有(顆粒物不達標)不達標的區域，所以任何能夠減少排放不達標的措施都是積極可取的。
TCI很多細節還未完成，但昨日各州承諾遵守一系列廣泛原則。更重要的是，交通
運輸產生的碳排放量將會減少，出售碳排放額度所增加的收入將返還給各州，用于公共交通，自行車基礎建設以及電動汽車充電站等領域的投資。
TCI比RGGI大很多個數量級。美國能源情報署最新數據顯示，2015年，遵守新倡議計劃的州報告稱，其交通部門碳排放量為2.51億噸。
RGGI電力部門總排放量為7500萬噸。如果算上新澤西州和弗吉尼亞州，這一數值將增長至1.25億噸。這兩個州預計在接下來的幾年內將加入RGGI。
Rhodium Group咨詢公司的Kate Larsen一直都在關注交通部門情況，他認為這一舉措至關重要，它采用一種新的方式來處理交通
問題，而不僅僅依賴于聯邦政府，或者像其它州一樣，復制依賴于加州的解決辦法，即根據空氣清潔法案，加州享有制定汽車碳排放標準的特權。
她說，這給美國各州各地區提供了一套新的研究工具。
紐約的缺席
但是如果交通碳排放量越大，減排所面臨的挑戰也就越大。相較于路上數以百計的私家車的數量，電力廠的數量相對有限，同時增加燃料價格的后果已經使很多政客望而生畏，不敢提出任何削減交通行部門碳排放的建議。
值得注意的是，昨日加入TCI的國家名單中沒有紐約州，該州2015年報告的交通部門碳排放量為7100萬噸。紐約州是RGGI的創始成員，并且Andrew Cuomo(民主黨)近日承諾，在2040年前實現紐約州電力部門的
碳中和目標 (Climatewire, 12月18日報道)。
目前尚不清楚紐約州不在初始名單中的原因。該州主辦了兩場聽證會，同時環保人士期望紐約州能最終加入TCI。
然而，紐約州的缺席突顯了在處理交通碳排放問題上的政治風險。紐約州政府官員未對此決定作出解釋。
紐約州能源研究與發展局發言人Kate Muller在郵件中寫道，去年，政府官員Cuomo呼吁采用區域性解決辦法來解決交通部門的碳排放問題，紐約將繼續和其他州有限在這一項目上展開合作。
石油和天然氣相關利益集團對這一消息反應冷淡。美國石油學會負責監管和經濟政策的副總裁Kyle Isakower指出，近幾年美國碳排放已經有所下降，他認為基于科技創新和發展來應對氣候變化才是長遠之計。
他強調，他們曾在新技術研發、效率改進以及燃料清洗方面做過努力，投資過數十億，。他補充稱，任何努力朝著環境進展與保持紐約州較低的能源消費成本兩方面平衡的提議，我們都將展開評估。
該提議還有可能會面臨氣候界的反對。馬薩諸塞州參議員Michael Barrett(民主黨)提到，各州可以對碳排放進行征稅，來實現最大限度減排，并使經濟損失減少到最小。碳排放限額交易體系管理難度更大，在減排歷史上也存有質疑。他表示，RGGI碳排放額度的價格目前處于較低的個位數水平。
Barrett說，但最令人擔憂的是，各州在履行他們的承諾時可能會推脫責任。他認為，立法機構應該定期舉辦聽證會來保證完成這些職責。
他在一次采訪中說，“氣候變化的報告不斷地在給人敲響警鐘。我們受邀組成了首席執行官小組，展開秘密會談商討。這其中存在很多的問題。我們正在研究一個提議框架，在其他人看來，這個提議是試圖要推遲行動?！?/div>
喬治敦氣候中心主任Vicki Arroyo在一封電子郵件中說道，他們目前尚不清楚各州在一年后正式加入TCI的具體方式，具體細節尚待完善。
但是，交通部高級主管Carol Lee Rawn認為，大部分州可以通過州政府行政行動，而不是通過州立法部門的法案加入TCI。
Rawn還提到，大多數情況可以通過行政機構來完成，但是有些州需要通過立法機構。
RGGI曾是在環保官員的一系列談話中提出的。RGGI從2003年發布到2009年正式推出，總共花了6年時間。
但憂思科學家聯盟主席Ken Kimmell說，這個交通項目所需時間則不會那么長。原因在于RGGI在當時屬于一個開創性項目；而現在，它是很多州模仿的典范。
同時，加利福尼亞州和魁北克已經實施包含交通在內的排放限額和交易項目，這將為項目的發展提供進一步證據。
Kimmell說，這將是一巨大變革，讓這9個州加上華盛頓特區在交通領域大幅度減排。
一座通往更多措施的“橋梁”問題猶存。分析人士說，TCI聯盟面臨的最大的挑戰是設立能夠確保最大幅度減排的碳排放上限。
還需要確定的是，哪些行業需要受到該體系的監管。不少觀察人士認為，最有可能設立燃料供應商的上限，因為這些供應商已經受到監管，還要求保留他們銷售信息。
哥倫比亞大學國際與公共事務學院全球能源政策中心研究員Noah Kaufman說，這一舉措代表國家氣候政策邁出的重要一步。即使如此，它對整個氣候影響也可能有限。
根據EIA數據，TCI聯盟州的交通碳排放占全美總能源碳排放的5%。
Kaufman說，其真正的價值是TCI在交通減排方法層面提供經驗教訓。
他說，全美各個交通部門聯系緊密。一個地區很難遠遠領先其他地區。這是向前進的一步，但是它也是一座橋梁，預示著將采取更多聯邦級行動來確保最終的成功。
