長久以來，大多數經歷了工業化的發達國家走的都是“先污染，后治理”的路。對于這些國家而言，空氣污染問題和碳排放問題，并非同時凸現，因此實現空氣質量達標和控制碳排放一般被看作是兩個不同的問題。

唐杰向記者表示，對于目前的中國而言，需要同時面對空氣污染與碳排放問題。發達國家在上世紀七八十年代開始大規模治理環境大氣污染的時候，對碳排放問題還沒有很強的意識，因此對于它們而言，應對碳排放是工業化完成之后的事情。

“我們是要在工業化和城市化過程當中，解決碳排放的問題。”唐杰說。

盡管減排壓力重重，深圳近幾年的環境和經濟成果雙發展，似乎印證了城市可以通過低碳轉型的路徑實現“魚與熊掌兼得”，這條路徑就在于找到大氣污染和碳排放共同的“癥結”。深圳“雙達”研究發現，只針對深圳本地源的情況下，道路交通、非道路交通、電力熱力和非能源工業這四大部門貢獻了大部分的溫室氣體、PM2.5的一次排放和二次轉化生成物。

具體來說，道路交通的碳排放占比達到49%，PM2.5貢獻率達到41%；非道路交通產生的碳排放占比12%，PM2.5貢獻率11%；電力熱力產生的碳排放占比23%，PM2.5貢獻率 8%；非能源工業的碳排放占比3%，PM2.5貢獻率 15%。空氣污染和二氧化碳排放問題，這幾個領域里顯示出了“同根同源”的特征。

蔣晶晶告訴澎湃新聞記者，從深圳市排放源的角度來看，在技術分析研究階段他們發現，大氣污染防治和碳排放達峰的重點交叉領域在交通。而國際上的經驗和案例也發現，工業化后期，交通是空氣質量改善和碳排放控制的重點領域。

WHO披露的數據顯示，來自交通的排放占歐洲城市的顆粒物排放量（PM）的30%，在經合組織國家這一比例達到50%，主要是由于柴油運輸的原因。同時，WHO指出，交通對空氣中顆粒物排放量的貢獻差異較大，占比從12%-70%不等。由于柴油車型老舊、以及公共交通網絡不發達的等原因，位于亞洲、非洲和中東的低收入及中等收入國家，常年因交通導致的污染而蒙受巨大的經濟和居民健康損失。

而根據全球大氣研究排放數據庫（EDGAR）的數據，21世紀以來，交通運輸行業占到了全球溫室氣體排放總量的1/6，與電力熱力、非能源工業一起占據了前三的位置；在二氧化碳排放量方面，交通運輸行業也占到了1/5。以美國為例，自1990 年以來，交通行業排放的溫室氣體占總量的百分比上升了2%，從31%到了33%。減少交通運輸方面的溫室氣體排放量，成為全球氣候升溫的重要解決方案。