最近一周，“
碳中和”這個非主流詞匯因為兩個跨國汽車品牌會議而成為熱詞。
一個是戴姆勒前任CEO蔡澈卸任CEO，新任CEO康林松環顧四周：已經打遍天下無敵手啦，只能搞未來主義了。于是，奔馳的目標變成了：碳中和。這個詞的意思是：我們要學習特斯拉！
另一個是奧迪召開董事會，提出的目標也很玄學：要成為以消費者為中心的碳中和高端出行服務商。這個復雜的句子翻譯成人話也很簡單：我們要學習特斯拉。
碳中和的英文是carbon neutrality，這是歐洲的環保概念。在汽車環保
問題上，中國正在嚴格執行的國六b已經在部分指標上超越歐盟。歐盟要保持自身汽車科技領先，必須盡快實施比中國更嚴格的環保標準，這將是歐洲汽車行業的噩夢。
對汽車行業而言，碳中和意味著要從全生命周期的角度考慮
碳排放，總體目標是要實現全生命周期的零排放。對汽車行業而言，模仿特斯拉是現成的碳中和模式。燃煤燃油燃氣發電都會產生碳排法，所以要自己搞太陽能發電。
自己搞充電網絡，不然別人用煤發的電太臟。自己造電動車，而且所有電動車的零部件都要用零排放工廠生產。奔馳奧迪都說要再過5-10年才能實現碳中和，翻譯成聽得懂的詞就是：再過5-10年我們才能追上特斯拉。
不說人話，這說明奔馳和奧迪在下一代汽車戰略競爭層面缺乏自信——追求虛無縹緲的碳中和，而不是像上一代領導者爭奪高端車霸主地位。當然，并不是說追求霸主地位就比追求碳中和更有企業戰略價值，而是說，傳統汽車企業面對互聯網和金融投資背景的跨界競爭者，已經提不出有利于企業自身優勢的戰略目標。
發展電動車并不是傳統車企的優勢，尤其是發展具備高等級自動駕駛能力的汽車更不是傳統車企的優勢，恰恰相反，傳統車企所積累的研發體制和能力在面對自動駕駛時代，并不具備天然的優勢。
很多傳統車企的人認為過去積累的車輛數據價值巨大，但有沒有人研究過，這些數據是怎么使用的？沒有時空位置屬性的這些數據研發大規模販賣的工業產品尚有意義，在個性化大規模定制的數字時代幾乎一文不值，讓這些數據煥發價值所需要的投入甚至比重新收集的成本還要高。
過去這么多年傳統車企積累的研發設計能力本質上都是供應商的能力，在目前汽車模塊化時代，車企的能力究竟是什么？這個需要重新定義。
僅以車聯網為例，究竟應該由各車企的研究院來掌控，還是由車企的數據資產運營部門掌控，這個有根本不同。對研究院而言，車聯網只是一個零部件，很難形成一個開放視角推動汽車數據的場景化應用。
歸根到底，研究院即使對銷量有KPI聯動指標，也很難對車輛銷售之后的數據運營承擔責任。但如果車聯網本身的架構設計階段就沒有考慮過數據運營，可想而知后續的數據資產運營會有多大難度。
當然，奔馳和奧迪完全能夠重復自己在燃油車領域的套路，借助自己的制造業、汽車銷售服務網絡優勢，想辦法碾壓特斯拉的商業模式，但這必然意味著對傳統供應鏈的破壞，對傳統銷售服務體系的破壞。如何破壞一個舊世界的同時再造一個新世界，這是巨大挑戰。
碳中和雖然是漢語，但并非是我們的主流翻譯。在中國，我們并不需要什么碳中和概念，我們要的就是新能源汽車，要的就是奔馳和奧迪積極參與充電樁基礎設施建設，要的就是把新能源汽車研發、核心零部件生產制造拿到中國來。
目前看，無論奔馳還是奧迪，現有新能源汽車的充電、全生命周期服務的基礎設施行業參與度還很低，現有新能源汽車產品的性能距離行業最佳還有不小的差距，抓緊在中國搞新能源汽車的產品改進、積極參與本土充電基礎設施建設最重要，碳中和的事情可以先放一放！
