政策先行、技術護航，動力電池的回收處理正式納入監管體系，地方政府正在陸續出臺具體實施方案。
《方案》提出，建成京津冀地區動力蓄電池溯源信息系統，實現動力蓄電池全生命周期信息的溯源和追蹤。基于大數據的廢舊動力蓄電池殘值評估技術取得重大突破，廢舊動力蓄電池拆解技術和裝備實現產業化。動力蓄電池梯次利用初步實現產業化發展，建成2-4家廢舊動力蓄電池拆解示范線和梯次利用工廠。探索和布局1-2家動力蓄電池資源化再生利用企業。京津冀區域協同發展取得良好成效，動力蓄電池實現安全、規范、高效回收利用。按照方案內容，現面向社會公開征集新能源汽車動力蓄電池回收利用試點示范項目。
據悉，此前，
深圳、廣東等地也出臺了類似的方案。這是2018年2月國家工信部等7部委聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》之后，地方層面針對新能源汽車動力電池的回收利用試點工作的具體部署。
大規模“退役”
隨著新能源汽車產業的快速發展，中國已成為世界第一大新能源汽車產銷國，動力蓄電池的產銷量和使用量也一同水漲船高。
以京津冀地區為例，據不完全統計，截至2017年年底，該地區新能源汽車保有量已達32.6萬輛，巨大的保有量背后是動力電池大規模“退役”的環保壓力。據報道，京津冀地區從2018年開始出現動力電池大規模“退役”，預計今年廢舊動力電池達3466噸；明年預計達6483噸，2020年增至10446噸。
當然，京津冀地區只是我國整個新能源汽車動力電池退役嚴峻態勢的“冰山一角”。
“京津冀是電動汽車保有量最為密集的區域之一。”在接受《中國產經新聞》記者采訪時，工業和信息化部國際經濟技術合作中心能源資源環境研究所所長毛濤說道，《方案》的出臺恰逢其時，突破了地域限制，對京津冀區域內的動力電池梯次利用和回收再利用進行了統籌規劃，有助于降低動力電池全生命周期的生態環境影響，推動該產業綠色發展。
中國汽車研究中心數據資源中心數據顯示，2009-2012年新能源汽車共推廣1.7萬輛，裝配動力蓄電池約1.2GWh。2013年后，新能源汽車大規模推廣應用，截至2017年底累計推廣新能源汽車180多萬輛，裝配動力蓄電池約86.9GWh。2018年，雖然補貼政策有所調整，但新能源汽車銷量仍舊居高不下，1-8月，新能源汽車累計銷量達60.1萬輛，同比增長88%。業內預計，整個2018年的新能源汽車銷量將達到150萬輛。
根據企業質保期限、電池循環壽命、車輛使用工況等方面研究測算，新能源乘用車動力電池的使用年限一般為5-8年，而商用車動力電池甚至2-3年就會退役。
業內預測，2018年后新能源汽車動力電池將進入規模化退役，預計2019年動力電池回收量將達到11.14萬噸，2020年將達20萬噸（24.6GWh）。此外，如果按70%可用于梯次利用，大約有累計6萬噸電池需要報廢處理。
毛濤指出，電動汽車最為核心的部件是電池、電控系統和電機。其中，電池的性能在一定程度上決定著電動汽車的使用壽命。隨著電動汽車報廢潮的來臨，將會產生大量的廢舊動力電池，而且在一定時期內會呈爆發式增長趨勢。雖然車用動力電池不含有毒性較大的重金屬，但處理不當，依舊會產生污染及資源浪費
問題。
中研普華研究員葉奮在接受《中國產經新聞》記者采訪時說道，京津冀地區是我國新能源汽車發展較為集中的地區，未來幾年京津冀地區面臨退役的動力電池規模將逐步增大，此次《
京津冀地區新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》的發布指導意義重大，將加速建立京津冀地區廢棄動力電池回收利用機制，推動動力電池在三地回收利用的效率提升。根據方案，三地將建成信息共享、功能完備的動力蓄電池回收服務網絡。
回收市場潛力大
需要指出的是，我國車用動力電池大多為鋰離子電池，雖然不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但如此大規模的廢舊鋰離子電池若處理不當，一方面會給社會帶來環境影響和安全隱患，另一方面也會造成資源浪費。
巨大的廢舊動力電池回收量，意味著巨大的市場規模。未來，動力蓄電池市場需求進一步釋放，動力電池回收市場規模擴大，行業前景廣闊。
據預測，新能源汽車動力蓄電池回收再利用市場規模巨大：預計市場規模在2018年超過52億元，2020年將超過100億元，2022年將超過300億元。也就是說，動力蓄電池回收再利用不僅是環保所需，還有著不小的經濟效益。
除了市場本身的爆發潛力，政策的大力扶持也為動力電池回收市場井噴奠定了堅實基礎。進入2018年以來，國家相關部委聯合先后出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，以及為貫徹落實該辦法而發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，明確到2020年，建立完善動力蓄電池回收利用體系，探索形成動力蓄電池回收利用創新商業合作模式。
需要指出的是，在動力蓄電池回收利用管理過程中，目前還存在一些問題。
葉奮表示，動力電池的使用后期會產生諸多問題，比如，不同產業鏈層次企業回收利用的職責能否確實得到落實；回收利用技術的完善度不足以及背后的支撐標準體系建設滯后；下游用戶對于動力電池回收利用的認知尚不足，等等。
“推動動力電池回收利用是一項系統工程。”毛濤認為，其中最為重要的一環是建立完善的檢測及回收體系，確保廢舊動力電池能夠集中起來并進入循環利用系統。但是目前依舊存在一些制約因素：在回收方面，基于市場的
第三方回收機構建設嚴重不足，還難以迎接廢舊動力電池報廢潮的來臨；缺乏相應的經濟激勵，尚無法實現動力電池生產企業、整車制造企業、消費者、回收企業等利益相關方的良性互動，難以充分調動各方參與動力電池回收利用的熱情，亟待完善。在檢測方面，具備廢舊動力電池檢測能力的第三方服務機構數量較少，現有服務體系還難以支撐短時、高效的廢舊動力電池檢測。
業內指出，動力蓄電池回收再利用包括了梯次利用和資源回收兩個環節。動力蓄電池的梯次利用被儲能領域普遍看好，在大規模可再生能源并網、輔助服務、
電力輸配等儲能應用領域已經有梯次利用示范項目運行。動力蓄電池如果無法用于梯次利用，將被拆解以回收其中有利用價值的再生資源，如鈷、鋰等金屬。
葉奮分析道，梯次利用是動力電池回收利用中比較熱門的利用模式，也是國家政策中鼓勵的利用方式，能夠較大程度的發揮動力電池的利用價值，但梯次利用需要經過多重檢測的工序，未來隨著相關技術的進一步成熟以及商業機制的完善，梯次利用的商業空間將更加廣闊。與此同時，資源回收是動力電池回收的最直接的方式也是目前的主要方式，對于部分品質較差的動力電池，直接執行資源回收反而效益更高。預計未來仍將是動力電池回收方式的重要補充。
毛濤說道，高速電動汽車對于動力電池性能要求較高，往往減損20%—30%就難以維持正常使用。一方面，對于具有利用價值的動力電池，若直接拆解，既不經濟，也不科學，會造成大量資源浪費。對這類電池進行測試、篩選、重組后，完全可以在低速電動汽車、儲能、移動電源等領域進行梯級利用，不僅可以延長其使用壽命，而且也會創造一定的經濟效益，比如，中國鐵塔的先行先試，已取得了明顯成效。另一方面，對于沒有利用價值的動力電池，進行集中拆解后，可以回收鈷、鎳、鋰、錳、鐵等金屬元素，對其進行再生利用，同樣可以創造相應的經濟價值。
