中國的全國碳市場于2017年底正式宣布啟動，盡管在設計之初是要納入石化、化工、建材、鋼鐵、有色、造紙、電力、航空等八個重點排放行業；不過在全國碳市場上線之時，電力部門是唯一納入的行業[1]。對于交通領域來說，之前納入碳市場的航空部門現在也暫時擱置，更不要說公路交通部門了，但是關于碳定價對于交通領域的推動作用還是值得探討的。尤其是在中國的汽車保有量快速飆升的情景下，如果不將公路部門納入到碳交易體系，那么碳稅或低碳排放標準是不是更適合中國的實際情況呢？ 

我們在上一篇文章中介紹了美國加州以及瑞典的交通部門碳定價體系的案例，本文將對中國公路交通部門的能源消耗及碳排放做一個簡要的回顧，然后展望一下中國未來交通領域的低碳發展策略。

據公安部統計，截至2017年底，我國機動車保有量已達3.10億輛，其中包括汽車2.17億輛[2]，這一數據相比于2008年的1.70億輛機動車和0.65億汽車保有量來說，應該是飛速增長，尤其是汽車保有量，已經發展到十年前三倍以上的規模了。 

在交通用能方面，研究表明到2020年我國交通運輸能耗將繼續增加至6.4億噸標準煤，較2015年增加37.2%，年均增幅在6.5%[3]。如果考慮到在“十三五”期間的能源消費總量控制，即全國能源消費總量控制在50億噸標準煤以內，那么交通運輸能耗總量目標的實現將面臨著很大的壓力。其中，特別需要關注的是私人轎車的能耗總量，因其年均增速要高于交通行業整體能耗總量的年均增速。 

近年來，我國交通部門碳排放迅速增長，由于化石能源使用帶來的二氧化碳排放量由2005年的4.1億噸（占全社會碳排放總量的7.7%)，增長至2010年的7.7億噸（占排放總量的12%）；如果按此情景繼續發展，那么到2020年交通部門的碳排放量將達到16.6億噸[4]。考慮到屆時交通以外其他部門的碳排放量已經增長緩慢或者有些都已經接近達蜂，那么交通部門的碳排放占比將進一步提高。 

但是反觀中國現有的交通領域碳排放控制政策，除了“十三五”能耗總量以及能耗強度這兩個間接二氧化碳控排目標，交通領域目前并沒有其他經濟措施或碳排放標準。只有航空業在全國碳市場建立之初有考慮要納入，但是目前已經不在覆蓋的范圍之內了。

至于碳稅，關于是否征收的討論一直都沒停過。尤其是在環境保護稅（簡稱環保稅）是否應該將二氧化碳排放也納入征稅之列。環保稅已于2018年1月1日開征，但是目前的環保稅并不包括二氧化碳，也就是說二氧化碳并沒有被當成一種需要征稅的污染物。這其中的原因是多方面的，可能是出于經濟考量，也可能是要讓碳排放權交易體系承擔更多碳減排的責任。但是對于交通領域的碳排放，由于交通工具作為能源用戶的分散性特征，將其納入碳市場會有很大的行政成本方面的顧忌。

中國如何由石油為主的交通運輸業，向更低排放能源驅動的路徑轉型，是政策制定者面臨的問題，中國交通領域的碳排放控制政策從目前的幾乎沒有到逐步建立，并能夠協同有效控制住交通行業的排放，這一過程可能會比想象的要漫長。但是中國卻不得不要去應對這個挑戰，因為一方面是中國需要履行對于國際氣候協議所達成的承諾，另一方面也是交通行業能源轉型的發展要求。通過簡要回答以下幾個問題，將有助于我們了解交通領域低碳政策制定時所需考慮的一些必要因素。

1、交通部門能納入到全國碳市場中嗎？

考慮到中國已經建立起了全國碳市場，雖然交通部門并不在其中，但是只要ETS這個機制建立起來，逐步將航空、公路交通納入其中并非不可實現。航空業是最有可能的，因為之前所討論的八個覆蓋行業就包括國內航空業。而對于公路交通部門，采取類似加州的做法，也就是將燃料供應商納入碳市場也是一個可行的政策選擇，因為中國目前已經有了進行碳交易的基礎，從操作的可行性方面并沒有什么大的障礙。當然面臨的挑戰也是顯而易見的，因為國內的燃料供應企業往往是超大型國企，讓他們能參與其中可能會面臨想象不到的阻力，當然如果他們要配合的話也是政府一紙命令就可以快速實現的事情。

2、碳稅如何促進交通部門的能源轉型？

在碳市場基礎上疊加碳稅政策可選的方式有以下三種：1)為避免兩者調節范圍重合，碳稅僅覆蓋碳市場之外的行業；2)碳稅覆蓋碳市場中的一部分行業，減少政策疊加；3)二者覆蓋范圍重合、共同調節。對于交通行業來講，更有可能被政策制定者采納的是碳市場不覆蓋交通行業（航空除外），避免政策重疊而僅對化石燃料的使用征收碳稅。

然而，目前國內交通部門連環保稅都沒有開始征收，何談碳稅呢？最新的《環境保護稅法》里十二條就提到機動車、鐵路機車、非道路移動機械、船舶和航空器等流動污染源排放應稅污染物暫予免征環保稅[5]。不過，隨著整合多個部門職能的生態環境部在2018年4月中旬正式掛牌，可能是一個利好消息，因為生態環境部將開始負責所謂的“新污染物” 二氧化碳，即大氣污染防治和氣候變化應對將被統一管理[6]。對于環保稅來說，如果能對尾氣排放征稅，那么二氧化碳就可以名正言順的作為需要控制的污染物納入其中。 

從能源角度講，僅實施碳稅對于交通部門的能源轉型并沒有太大的促進作用，雖然它會向消費者釋放出價格信號，進而減少個體的燃油消耗量，但是從瑞典的交通部門能源消耗統計就可以看出來即使實施了碳稅，交通能耗依然在增加，主要由于汽車數量的持續增加以及替代的低碳燃料（包括電動汽車）發展緩慢。

3、多政策配合是交通部門去碳化之路嗎？

如果全國碳市場對于特定行業有了絕對排放總量控制，那么在此目標下，碳稅與碳交易如果設置不當可能會存在沖突，需要政策制定者能夠對于如何協同促進碳排放量削減給予重視。 所以如果需要實施碳稅，則應該對于碳稅調節范圍進行劃定，或者適當劃分碳稅和碳交易的調節范圍，盡量避免兩者覆蓋范圍的重合；因為這樣將會大大降低碳稅對碳交易配額的負面影響，并有益于兩者協同減排效應[7]。 

從國際經驗來看，碳稅與碳排放權交易機制聯合運用的實踐在交通領域并不多見。雖然冰島、丹麥、法國、瑞典、英國等許多歐洲國家都在同時使用碳稅和碳交易，但是對于交通行業，碳交易并不將其覆蓋，而是以碳稅作為主要碳定價方式；前述案例中的加州，則選擇了碳交易和排放標準并行的體系。

4、如何發揮個人的力量？

從貨運、城際客運和城市客運的減碳潛力對比看，貨運和城市客運是未來控制交通部門碳排放的重點領域[8]。特別需要關注的是私人轎車的能源消耗量，因其年均增速要高于交通行業整體能耗總量的年均增速。 

因此，除了行業層面的整體政策，從個體角度出發也是交通部門化整為零的可選政策之一，也就是基于個人交通排放的碳交易制度，這種自下而上的方式在碳減排初期或任務量較小時存在優勢，而當覆蓋量與交易量過大時個人碳交易制度可能不會有效運作[9]。 

此外，如何通過公眾意識提高的宣傳或汽車企業和燃料供應企業的配合，來讓消費者知道自己所開的小汽車如果使用更多化石燃料，將會產生更多的污染物（包括二氧化碳）。需要確保化石燃料污染的成本以及低碳技術的價值能更好地反映在燃料中，以幫助消費者在購買汽車時能將新能源汽車擺在考慮范圍之內。

由于其分散性和移動性的特征，交通運輸行業相比于其他行業更需要借助碳定價政策和/或排放標準制定來實現能源轉型的目標。中國已經建立起來的碳市場對于交通部門來講是一個很好的政策基礎，不管未來交通部門是否會納入，起碼讓行業對于碳定價政策不會產生抵觸。至于不同的碳定價政策是以何種組合以及在何時實施，這個是不確定性很大的事情，但是可以確定的是中國的交通運輸業的能源轉型已經開始，而且碳定價政策是可以促進這種轉型進程的。

尾注：

[1] 電力行業與碳市場：是值得期待的“八分之一”嗎？《磐石環境評論2017》.

[2] 2017年全國機動車和駕駛人保持高位增長[J].道路交通管理,2018(02):6.

[3] 王紅.中國交通運輸能源消費:變化趨勢、影響因素與需求預測[J].重慶理工大學學報(社會科學),2017,31(07):28-37.

[4] 張揚,熊小平,康艷兵.我國交通部門碳排放影響因素及減排路徑研究[J].環境保護,2015,43(11):54-57.

[5]《中華人民共和國環境保護稅法》http://www.zhb.gov.cn/gzfw_13107/zcfg/fl/201704/t20170417_411610.shtml.

[6]李干杰：生態環境部有“五個打通”把分散的職責統一。鏈接：http://env.people.com.cn/n1/2018/0317/c1010-29873503.html.

[7]]魏慶坡.碳交易與碳稅兼容性分析——兼論中國減排路徑選擇[J].中國人口·資源與環境,2015,25(05):35-43.

[8]張揚,熊小平,康艷兵.我國交通部門碳排放影響因素及減排路徑研究[J].環境保護,2015,43(11):54-57.

[9]趙立祥,吳松嶺.碳減排路徑模式選擇研究——基于私家車管控的個人碳交易和碳稅比較[J].安全與環境學報,2017,17(02):688-693.