同樣的，在我國，物流業作為十大新興產業之一，在未來低碳化經濟發展模式的要求下，其低碳化改造將是該行業發展的必然趨勢，而在物流業的低碳化升級進程中，如何在財務管理、尤其是融資管理領域給物流企業以支持是我國低碳化物流變革必須研究的重要問題。

 

　　我國傳統物流發展現狀及低碳化改造進程

 

　　低碳物流的本質和傳統物流一樣，是通過有組織的物資流動、倉儲、控制、分配來實現將其客戶端的物資和服務經由自身的網絡和節點傳送到目標市場和物資接收方從而從中獲取服務增值的一種現代流轉商業模式。

 

　　根據國家統計局的數據顯示，僅2010年我國全社會物流總額達1254000億人民幣，同比增長15%，年社會物流總費用為71000億人民幣，同比增長了16.7%，占該年度GDP比率達17.8%，顯示出我國物流行業發展的穩健性和物流總效率的持續提高(見表1)。

 

　　在政策方面，隨著2009年國務院為了抵御國際金融危機的沖擊而實施一系列經濟刺激政策，并頒布《物流業調整和振興規劃(2009-2011年)》以來，我國物流業一直受到國家政策的關注和支持。

 

　　就目前物流業的低碳化改造進程來看，雖然我國物流企業的運營績效、操作水平、技術創新、盈利能力均得到了很大的提升，但是在低碳化升級方面我國的物流企業普遍處在一個非常初始的狀態，大多數物流企業并未進行低碳化的任何規劃和改進，甚至連低碳化升級意識都比較薄弱。面對未來國民經濟低碳化轉型的需求，改進自身管理模式，實現低碳式的物流和物流管理從而減少碳氣體排放是我國物流業未來必然得實施的改革。

 

　　2009年以來，我國物流業相關監管部門和企業組織加大了物流行業節能減排的力度，其中交通運輸部為了改善公路水路交通運輸物流業的節能狀況，全力推進了建立“節能減排統計監測考核體系”，轉變交通運輸方式等一系列減排政策。

 

　　同時，交通運輸部還進行了一系列節能減排專項工作，例如交通運輸部通過要求加快以長江黃金水道為重點的內河航運建設和推進長江干線船型標準化的政策安排，充分發揮內河航運能耗低、污染小、占地少、運能大的比較優勢，降低水路運輸領域的碳排放量。2009年3月，交通運輸部水運局、科技司召開了“港口節能減排聯合攻關科技項目工作會議”，研究確定了集裝箱碼頭裝卸工藝系統優化、節能技術、電能的合理利用等7個研究方向的20個聯合攻關項目，為物流企業的低碳化改造提供了借鑒技術。

 

　　我國民航物流業也正通過實際行動，積極落實《民航業節能減排規劃》，全年共縮短航班飛行距離1 580萬公里，節約燃油8.8萬噸，節省燃油成本4.4億元，減少二氧化碳排放27.5萬噸。此外，我國鐵路交通運輸行業的低碳化改造已經有了初步的進展，單位運輸工作量綜合能耗、化學需氧量和二氧化硫排放量同比分別下降了4.8%、2.0%和5.2%。

 

　　通過以上分析，我國低碳物流的升級依然停留在政府為引導者和先驅者，并且政府為主導而非自主自愿地進行升級過程相關操作，物流行業企業對于低碳化改革的重視程度明顯落后于國家的要求與未來發展的需要。

 

　　低碳約束下物流融資管理創新途徑設計

 

　　物流企業的低碳化改造是未來物流業發展的必然趨勢，因而雖然目前我國物流企業對于低碳化改造的接受和重視程度依然處在較為初級的階段，但是在未來物流企業的長期規劃中，對低碳約束下的物流管理模式進行創新從而滿足外部低碳約束要求是物流業長期發展中必須解決的問題。

 

　　目前我國大量物流企業由于可抵押固定資產較少，企業規模不大，信用等級不高往往存在一定的融資難問題。而在未來低碳經濟發展模式下，借助我國低碳化經濟發展訴求引致的監管部門對低碳式、環保型企業的鼓勵和支持，利用國家相關的低碳化發展鼓勵支持政策，以自身的低碳化升級為資本為自身的融資活動提供支撐將會是物流企業在低碳式發展過程中可以考慮的融資管理創新模式。通過借助低碳化改造活動的聲譽提升作用，利用低碳化的改造活動將傳統高碳式的物流企業升級為低碳型物流企業，進而獲取更多的融資資金和信用級別以支撐自身的擴張和發展是我國物流企業破解融資難題的一個有效的可行途徑。

 

　　節能減排改造服務公司(國外簡稱ESC, 國內簡稱EMCO)是指以合同能源管理機制為基礎，通過提供專業化的節能改造和降低碳排放為主的減排解決方案與技術從而獲取盈利的專業技術改造和服務公司。

 

　　低碳約束下物流融資管理特點分析

 

　　在未來的低碳化升級中，物流企業必然需要大量的資金支持來進行自身的設備低碳化改造和低碳化運營方式的升級。由于在低碳化改造中的資金投入較多，容易給物流企業的資金運作帶來較大的壓力，因而在物流低碳化升級改造過程中，物流企業勢必需要對自身的融資模式進行創新的設計，從而適應未來低碳化改造的需要。

 

　　物流企業的低碳化改造的一個主要部分在于對自身固定資產和設備的升級與改進，例如更換耗油量較大的老舊運輸車輛，應用甩掛運輸和太陽能倉儲設施等，因而物流企業在低碳化升級前期的資金需求較大。在物流企業完成低碳化設備和資產的升級之后，其后期所需實現的便只是企業生產運營流程和管理運作模式的低碳化升級，同時該階段由于受益于企業設備低碳低能耗效應的影響，企業物流運營成本會有一定程度的下降，由此可知物流企業低碳化升級中后期的資金需求將會穩步下降。在低碳化進程中，因為物流企業的低碳化改造屬于早期投入較大，后期維護成本較低并穩步減少的升級過程，物流企業需要提前為該過程籌集足夠的啟動資金方能保證物流企業低碳化改造的順利進行。

 

　　由于物流企業的固定資產占資產比重較大，對固定資產的升級往往需要占用大量資金并有可能占用到企業日常運營所需要的資金，因而物流企業的低碳化財務管理可以采用合同能源管理的模式，以舊有資產為信用抵押物，通過與銀行和第三方能源改造企業的合作來安排自身的低碳用融資活動。

 

　　低碳約束下物流融資途徑創新設計

 

　　在物流企業低碳化發展的約束條件下物流企業在新的低碳發展模式中可以采用新型的融資模式以借助低碳經濟新型服務企業和低碳政策紅利實現自身融資效率的最優化。

 

　　(一)第三方節能減排保證型融資

 

　　在低碳約束下，物流企業的融資管理可以采用第三方節能減排，來保證型融資為自身募集低碳化升級改造前期階段的大量資金，即通過與第三方專業服務公司的合作，以第三方的低碳化改造技術和設備的引入，由物流企業的高碳型、需改造的舊有資產和第三方企業在節能改造融資上的融資資信向銀行申請節能減排低碳化改造貸款資金，并以自身資產和第三方協助擔保來保證資金的融資規模，由第三方能源改造企業以及物流企業以未來低碳化改造之后獲得的能耗節約費用向融資機構(銀行)支付利息，在節能改造合同規定時間內第三方改造和升級公司商定一定比例的分享率，即物流公司在進行節能低碳化改造之后獲得的費用節約額將在二者之間以該比例分享，合同期結束后改造升級完成的設備和節能效益全部歸物流企業所有。

 

　　在融資安排上，物流企業可以與第三方節能減排服務專業企業制定相應的改造標準，對物流企業的低碳化升級項目所應達到的減排額、能耗節約量等進行詳細的規定，從而可以在項目實施和驗收過程中有效地檢驗改造升級項目的成效。當第三方ESCO公司并未完成該標準的改造時，物流企業的低碳化升級收益低于其進行改造所要求的低碳節能收益，融資項目的剩余需償還貸款額由第三方專業ESCO公司支付以作為懲罰，由此產生對ESCO公司的改造績效上的壓力，保證升級項目的有效實施。如圖1所示，通過基于第三方專業節能減排改造服務公司的聯合融資安排，物流企業可以將低碳化改造前期的募資壓力轉移給外部專業服務企業，并且借助外部服務企業的專業能力及其信用水平獲取足夠的貸款來源，從而將低碳化改造過程中的資金風險分散到第三方ESCO和貸款銀行中，更好地支撐企業的物流低碳化升級。

 

　　(二)世行/GEF模式融資

 

　　由于國家對于企業低碳化改造持積極的鼓勵態度，通過利用國家政策紅利和相關低碳化鼓勵法規，物流企業可以更好地獲取無風險或低風險的資金，從而增加自身低碳化升級路徑的穩健性。

 

　　目前，物流企業在進行低碳化升級融資過程中可以借鑒世行和全球環境基金與中國發改委合作的節能減排促進項目的融資模式，通過一個完善的節能低碳改造計劃向政府及國際節能環保組織進行申請，通過世界銀行和GEF的幫助增加自身的貸款信用，從而從商業銀行獲取更多、更優惠的貸款條件，從而更加科學有效地實現自身的低碳化升級，如圖2所示。物流企業可以將自身的低碳化改造項目進行詳細的方案設計和論證，之后向國家發改委、世界銀行和GEF申請相應的節能減排項目立項申請，在通過審核之后與國家發改委和世界銀行組成節能減排改造工作小組，統籌安排物流企業的技術改造和升級，并以此向專用的擔保機構申請貸款擔保，從而在不耗費企業內部資源的情況下獲得低碳化改造所需要的資金。

 

　　結論

 

　　綜上所述，本文認為通過創新的融資模式安排，物流企業在低碳化約束環境下可以更好地利用低成本低風險的融資資金進行低碳化的改造，從而從資金支持層面促進我國物流業的低碳化升級和改造，也為未來物流管理、尤其是物流財務管理領域的低碳化創新提供借鑒和建議。