日前，國家發改委辦公廳發布《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿，要求相關部委、企業、行業協會等在8月25日之前反饋書面意見。意見稿主要針對的企業為生產和進口燃油汽車達到一定規模的企業，對于燃油汽車企業產銷未達到一定規模、但新能源汽車達到一定數量，且自愿納入管理的企業也可按此管理辦法執行。

意見稿的制定，旨在加快建立促進我國新能源汽車產業健康發展的市場化、法制化長效機制，加強對汽車溫室氣體排放的控制和管理。

根據征求意見稿，新能源汽車碳配額是指汽車生產企業（不含出口）和進口的新能源汽車在使用過程中，相對于燃油汽車減少的二氧化碳排量。國務院碳交易主管部門將根據規劃目標，對燃油汽車規模企業設定燃油汽車與新能源汽車產銷量的年度比例要求，并折算為企業應繳納的新能源汽車碳配額數量，配額計算細則待定。

燃油汽車規模企業每年應向國務院碳交易主管部門提交不少于上年度應繳納的新能源汽車碳配額，未及時履行繳納義務的應承擔相關法律責任。

企業可通過生產、進口新能源汽車獲得新能源汽車碳配額，或者從碳交易市場獲取新能源汽車碳配額。碳配額可作為產品在指定的交易機構進行交易。

上述征求意見稿的推出，可見國家對新能源汽車的支持力度。

隨著我國新能源汽車產銷量的大幅增長，持續的國家、地方財政補貼難以為繼。根據國家新能源補貼政策：2017-2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源車型補貼標準都實行退坡，其中2017-2018年補貼標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%。

財政補貼逐步降低，此次新能源汽車碳配額管理辦法的推出，無疑是政府從另外一方面的調控手段，將有效刺激傳統燃油車企加大新能源汽車的產銷力度。從該辦法可以看到，新能源汽車產銷比例低的企業，將面臨處罰或者購買新能源車碳配額；新能源汽車產銷比例高的企業，則可從中獲利，該辦法無疑從供給端保障了新能源的健康發展。

事實上，推動新能源汽車碳配額管理，還是我國實現降低碳排放目標的一個重要舉措。為實現2030年二氧化碳排放達到峰值、碳排放強度比2005年下降60%至65%的目標，我國政府正在積極推動建立全國統一的碳市場，預計2017年我國將形成統一的碳交易市場。

距離啟動全國統一碳市場所剩時間已不多，對于重點碳排放行業來說，全國碳市場既是機遇也是挑戰。企業面臨兩種選擇：一是被動納入，履約成本較高；二是主動參與，搶占市場先機。

自2011年北京、上海、湖北、重慶、廣東、天津、深圳7省區市開展碳交易試點工作以來，當前國內碳交易主要包括兩類。

第一類是試點地區的碳排放配額交易。2011年以來，7個碳排放權交易試點省區市相繼啟動，目前國內碳交易試點市場已運行一段時間，盡管各個試點省區市的規則、市場情況有所不同，但基本形式大致相同，目前7個試點碳市場都是現貨交易，試點地區的碳交易產品分享配額。配額由試點地區政府發放，分為無償發放和有償發放，配額流通范圍僅限于本試點地區內，如北京市發放的配額只能供北京控排放企業履約，不能流通到其他試點地區。

第二類是自愿減排(ccer)碳交易。2012年6月，國家發展改革委頒布了《溫室氣體自愿減排交易管理暫行辦法》。自愿減排項目產生的減排量即是中國核證減排量(ccer)，此類項目與清潔發展機制(CDM)項目相似，項目開發可以在中國境內的任何地方進行，產生的核證減排量(ccer)可在所有試點省市流通。當前各個碳試點地區對核證減排量(ccer)的準入做了限制，一定程度上影響了核證減排量(ccer)的流動性。

為實現2030年二氧化碳排放達到峰值、碳排放強度比2005年下降60%至65%的目標，我國政府正在積極推動建立全國統一的碳市場，預計2017年我國將形成統一的碳交易市場。全國碳交易總量將達到50億噸，是歐盟排放交易體系(eu-ets)的2.5倍，將成為全球最大的碳市場。

但建立全國碳市場也面臨較大挑戰：我國經濟發展區域和行業差異較大，社會低碳意識較為薄弱，企業碳排放數據基礎差，缺乏相關法律依據。隨著碳市場試點逐步走向全國統一，未來政策方面可能存在一定的不確定性。

隨著我國新能源汽車碳配額管理辦法的實施，作為碳排放大戶的汽車行業進入碳排放交易，我國碳排放體系將進一步完善。需要注意的是，隨著碳排放參與主體的不斷增多，各行業都在提前布局，汽車行業也需把握機遇，降低未來碳資產風險。